Rende, 14/12011

Chiusa l'autostrada Salerno-Reggio Calabria per mancanza di traffico. Questa è una notizia non vera, poiché l'autostrada è una infrastruttura che serve molto di più agli "altri" (Sicilia, Nord Italia ...) che alla Calabria. Per questo non potrà mai accadere se non per qualche evento eccezionale, perché si bloccherebbe l'economia nazionale che sull'automobile ha costruito il proprio modello di sviluppo.

E' accaduto, invece, che il porto di Gioia Tauro sia rimasto bloccato per quasi due giorni per mancanza di navi. Tra l'angoscia di pochi e il sollievo di molti. Finalmente ci si avvia all'eliminazione di un'anomalia insopportabile: un successo calabrese che vince la concorrenza del sistema portuale tradizionale italiano creando una feroce concorrenza sulla destinazione dei fondi pubblici, tanto nazionali che europei. Si è fatto di tutto per bloccarli e impedire che quell'inospitale luogo di dannazione potesse diventare una minaccia per gli equilibri economici consolidati. Meglio lasciarlo in mano alla 'ndrangheta che farlo diventare il simbolo di un riscatto di una regione che si vuole mantenere dipendente. E che fa una grande fatica a contribuire a questo risultato, mettendoci molto di suo.

Su Gioia Tauro non voleva scommetterci nessuno, al contrario in molti hanno remato contro.

La sua importanza strategica e la straordinaria dotazione naturale di fondali unici per profondità ed estensione è stata una scoperta della Contship e di lady Cecilia Battistello Eckelmann, che oggi continua la sua attività attraverso la MTC (Medcenter Container Terminal). Aveva scoperto che Gioia Tauro era il luogo ideale per il transhipment dei container. Un business di nicchia in crescita esponenziale e con buoni margini di profitto. Negli anni novanta del secolo scorso aveva fiutato il business e si era lanciata da sola senza alcun sostegno pubblico nell'avventura tra lo scetticismo generale. E' quasi superfluo ricordare lo spettacolare successo iniziale della movimentazione portuale. In pochi anni è diventato il più importante porto del Mediterraneo per questo genere di traffico.

In fondo non è stato uno sforzo eccessivo si era solo trasformato l'ennesimo investimento a perdere in una grande opportunità. Il porto era stato infatti costruito per il Quinto Centro siderurgico, mai partito, e poi abbandonato. Sarà stata la Madonna di Polsi ad aver ispirato Lady Contship a venire a dare vita a questo corpo morto. E c'era bisogno di grandi investimenti finanziari per mantenere il vantaggio competitivo. Il convincimento generale era che si trattava di una buona mucca da mungere senza la necessità di grandi interventi, poiché al vantaggio competitivo che lo rendeva inattaccabile aveva provveduto direttamente la natura con le caratteristiche uniche di quel porto.

Lady Contship aveva visto giusto e in pochi anni Gioia Tauro era diventato in pochi anni una realtà anche occupazionale, con più di 1200 lavoratori oltre l'indotto e la prospettiva di poter migliorare ulteriormente dando vita a un vero e proprio distretto industriale.

Dopo il boom si avverte qualche scricchioli. I segnali di una crisi incipiente sono arrivati già da qualche anno e la grave crisi finanziaria del 2008 ha accentuato le difficoltà anche per il porto. L'idea di un ridimensionamento del ruolo di Gioia Tauro non è stata presa sul serio da nessuno e per questo non si è approntato alcun piano, nessuno sa esattamente come verrà affrontata questa emergenza. Gli evidenti segnali si un possibile miglioramento non sono stati presi troppo sul serio, fidandosi che si era di fronte a un rallentamento fisiologico dopo una lunga e trionfale cavalcata. Ma il mondo andava avanti in rapido mutamento in maniera strutturale e non effimera riverberando la sua crisi sugli scali. Anche Gioia Taura perde terreno fino ad arrivare al blocco totale dell'attività. Per poche ore, d'accordo. Ma è un sintomo passeggero o l'inizio del declino?

Intanto l'attività portuale ha assunto una struttura monopsonica, a domanda unica. Dopo una parentesi di vivace concorrenza, il mercato del porto si è trasformato in un monopsonio, poiché la domanda di servizi portuali è ridotta a un solo acquirente: la MTC detiene il monopolio di fatto del traffico nel porto poiché tutte le altre società di navigazione mercantile lo hanno abbandonato. Il suo destino ancora una volta è nelle mani di Lady Contship, la quale potrà decretarne la fine. Sono le grandi società a decidere le rotte e gli scali. Se a Gioia non arrivano navi, vuole dire che "vuolsi così colà dove si puote ciò che si vuole ..."

Senza sciogliersi in lacrime nel solito piagnisteo sul destino cinico e baro, bisogna allora interrogarsi delle ragioni che hanno spinto tutte le altre società ad abbandonare Gioia Tauro, come la Maersk, la più importante compagnia navale commerciale del mondo, le grandi società navali cinesi che si sono affacciate nel porto, ma hanno poi subito scartato questa possibilità in favore di altre alternative come Taranto. Lady Contship è stata la prima ed è rimasta l'ultima a combattere la sua battaglia per Gioia Tauro. Non si può certo biasimarla se guarda altrove. Si è assunto il rischio di un investimento in un territorio sconosciuto, ha combattuto la sua battaglia e ora si guarda intorno con scetticismo e delusione. Da alcuni anni si è interessata ai destini del porto di Tangeri, dove vi opera con la Eurogate Tanger, una start-up che gestisce il molo numero uno e costituisce un ballon d'éssai per verificare le reali possibilità di quello scalo, in modo di valutare l'ipotesi di assicurare decisione assumere decisioni più impegnative. Non vi è dubbio che sta seriamente valutando l'ipotesi del trasferimento di tutta la sua attività sulla sponda africana del Mediterraneo. Non lo si può impedire se con la forza di persuasione e con l'eliminazione di tutte le carenze che rendono il porto meno efficiente e più costoso rispetto ai concorrenti. Gioia Tauro conserva tuttora qualche vantaggio naturale, ma per tutto il resto soffre per una serie di carenza che lo rendono vulnerabile rispetto a una concorrenza agguerrita ch che dimostra di poter fare meglio e a prezzi più contenuti. Non si tratta solo della tassa di ancoraggio, ma del costo complessivo di tutti i servizi portuali.

Perché abbandonare Gioia Tauro? Il traffico marittimo nel Mediterraneo è in crescita, dopo una flessione di qualche mese e le prospettive sono di un trend molto positivo, Tuttavia, vi è un cambiamento di strategia da parte delle multinazionali asiatiche che preferiscono utilizzare un numero maggiore di navi di stazza minore in grado di raggiungere direttamente i porti di destinazione eliminando la necessità del transhipment. Questo non significa necessariamente una crisi di questo settore che resta una componente importante del traffico marittimo commerciale, ma vi sono prospettive meno brillanti, un rallentamento del ritmo di crescita. A questo si aggiunge una concorrenza accresciuta nel numero degli scali e ben attrezzata: basta ricordare Port Said e Tangeri, entrambi posti in posizioni strategiche. Il primo immediatamente allo sbocco del canale di Suez e il secondo all'imbocco dello stretto di Gibilterra. La concomitanza di questi due fattori significa che Gioia Tauro potrebbe perdere gran parte della sua capacità di attrazione, generando un circolo vizioso. Se diminuisce il traffico nel porto si crea un clima di smobilitazione che influisce sulla qualità dei servizi portuali, nella manutenzione, nella capacità di offrire servizi efficienti, per un problema di economie di scala. Anche i previsti investimenti, già guardati con circospezione da parte della politica nazionale potrebbero subire un ulteriore rallentamento se non uno stop tout court.

Sembra certo che Gioia Tauro, e tutta la Calabria, ha perso la sua grande opportunità. In tutti questi anni è mancata una visione programmatica in grado di rendere il porto efficiente e concorrenziale. I vari Piani Operativi elaborati dall'Autorità portuale sono un lungo elenco di opere che si ripetono stancamente di anno in anno che non riescono a essere completati e comunque nel loro complesso non riescono dare una decisa svolta alla condizione di carenza infrastrutturale del porto.

Tangeri e Porto Said non sono ancora completati, ma si lavora a ritmi forsennati per assicurare in tempi record tutti i servizi necessari, a cominciare dalla istituzione di zone franche, dove vige una condizione di operatività libera da qualsiasi condizionamento, con facilitazioni per l'insediamento di attività industriali e commerciali.

Il problema di Gioia Tauro sono i tempi di realizzazione delle opere, questo nonostante i problemi sono noti da tempo e per molti di essi si è pensato da tempo a una possibile soluzione.

E' tuttavia mancata una visione politica e la volontà di dichiarare Gioia Tauro una priorità per la regione. Nella prima fase del governo Loiero sembrava che il porto avesse finalmente trovato uno sponsor istituzionale. Si era persino nominato un assessore ad hoc, nella persona di Giuseppe Nola, che avrebbe dovuto preoccuparsi dei problemi del porto. Una esperienza durata solo qualche mese, poiché il neo assessore si era subito reso conto che l'unico interesse del governatore era l'occupazione del potere e non la realizzazione di noiosi investimenti che richiedevano un eccessivo impegno per risultati a lungo termine al di là dei confini della politica.

Si possono realizzare i raccordi autostradali e ferroviari, ma resta il collo di bottiglia di una autostrada colabrodo che forse sarà completata quando l'attività del porto avrà raggiunto una calma piatta e le navi bisognerà guardale con il cannocchiale. La rete ferroviaria dal canto suo non consente il trasporto dei container oltre il Pollino e non vi è alcuna progetto esecutivo che prevede il suo adeguamento né sul versante tirrenico, né su quello adriatico. L'aeroporto di Lametia non ha alcun collegamento ferroviario con il porto. E si potrebbe continuare. I problemi del porto non si risolvono nel porto, ma con una visione più ampia del sistema integrato dei trasporti.

Soprattutto in tutti questi anni non si è ancora riusciti a creare né la zona franca né il rigassificatore con l'annessa piattaforma del freddo che avrebbe consentito di realizzare il più importante mercato ortofrutticolo d'Europa. E' stata accolta con gran soddisfazione la scelta di Rossano, Lamezia Terme e Crotone come zone franche urbane con incentivi e agevolazioni per l'insediamento delle piccole imprese.

Non sarebbe stato meglio battersi per una unica zona franca ma che potesse rappresentare una grande opportunità per l'intera regione? Si è ancora una volta scelta la polverizzazione delle risorse, - la "via calabrese allo sviluppo", che ha avuto molti collaudi nel corso di questo lungo dopoguerra: in campo ospedaliero, nella politica universitaria, nei tribunali e nelle preture rivendicati orgogliosamente da ogni municipio sperduto.

E pensare che non sono mancati certo le provvidenze a favore dell'area della Piana: tra Patti Territoriali e Contratti d'Area sono stati miliardi di lire prima e milioni di euro dopo spesi inutilmente in investimenti che nulla avevano a che fare con il porto che avevano il vantaggio di creare una rete di consenso caratteristica comune a tutti gli interventi a pioggia.

L'interesse della grande politica oggi si è spostato sul ponte, l'ottava meraviglia del mondo: una utopia è sempre meglio di una realtà che crea fastidi e genera invidia e gelosie poiché mette in forse equilibri consolidati.

Vi è poi una carenza programmatica anche da parte della delinquenza organizzata. La 'ndrangheta è diventata una delle organizzazioni criminali più importanti d'Europa, avendo superato persino la vecchia mafia siciliana. Domina quasi incontrastata nel mercato della droga, ha un posizione di rilievo nella tratta delle schiave bianche, ha acquisito un ruolo determinante nel settore del gioco clandestino. Non poteva certo rimanere al di fuori del grande business del porto. Secondo le indagini degli inquirenti era riuscita a imporre un "pizzo" di un euro su ogni container che transitava sulle banchine del porto.

Ma la 'ndrangheta ha utilizzato il porto per i suoi traffici, ma non vi ha effettuato alcun significativo investimento. Per limitarsi al solo 2010 sono stati scoperti ingenti quantitativi di droga in transito nel porto, 100 chili di eroina pura per un valore di circa 80 milioni di euro, a febbraio in container provenienti dal Paraguay; dieci quintali a novembre che costituisce il più ingente quantitativo sequestrato in Italia negli ultimi 15 anni; nello stesso mese il Nucleo Investigativo dei Carabinieri di Roma ha sequestrato 1.000 panetti di cocaina, da un chilogrammo ciascuno, per un valore di circa 200-250 milioni di euro e altri 142 da parte delle procure di Reggio Calabria e Palmi. Gioia Tauro ha soppiantato i porte olandesi e nord-europei nel traffico della droga.

Non ha avuto però la lungimiranza di voler un reale sviluppo dell'attività portuale che avrebbe prodotto un incremento di ricchezza, e nuove opportunità di guadagno e di riciclaggio per la stessa organizzazione. Gestisce bordelli ai confini della Cecoslovacchia, ma a Gioia Tauro non vi è sono locali notturni, leisure center, case da gioco come succede in tutti i grandi porti commerciali del mondo.

I marinari delle navi in stallia preferiscono restare a bordo piuttosto che perdersi nella escrescenza di cemento di una città irrealizzata. La 'ndrangheta sarà molto potente, ma ha mantenuto il suo carattere agricolo-pastorale, l'incapacità di gestire il territorio e cogliere le opportunità. Una organizzazione stupida che gestisce il sottosviluppo, ma non è in grado di guardare al futuro.

Inizio pagina

C O P Y R I G H T

You may copy it, give it away or re-use it under the terms of the ©opyright rules included at my home page, citing the author's name and that the text is taken from the site www.oresteparise.it.

Il copyright degli articoli è libero. Chiunque può riprodurli secondo le @ondizioni elencate nella home page, citando il nome dell'autore e mettendo in evidenza che che il testo riprodotto è tratto da http://www.oresteparise.it/.

Ultimo aggiornamento del